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“大躍進”運動的形勢迫使國際貨運港口要通過技術變革來提高勞動生產(chǎn)率。這場稱為“雙革”的運動主要圍繞裝卸機械的技術革新為目標，其范圍涉及整個裝卸的全過程，包括水平運輸、起落艙垂直裝卸和倉庫堆樁作業(yè)。 在運動中創(chuàng)造了一批新工具和新設備，發(fā)明了一些新工藝，例如上海國際貨運港的散貨裝卸工藝。它是由船舶桅桿起重機、抓斗、漏斗、帶式輸送機組成的散貨裝卸聯(lián)合操作新工藝，解決了卸煤人力起艙的問題，被卸煤工人稱為“第二次解放”。在電動輪胎吊、牽引車、叉式裝卸車等各種裝卸機械試制成功后，開始大量投入生產(chǎn)。1957年，上海國際貨運港擁有裝卸機械470臺，帶式輸送機2963米；1960年達到2047

20世紀中美海運最重要的技術變革就是運輸動力由風力向機械力轉(zhuǎn)變和裝卸動力由人力向機械力轉(zhuǎn)變。1949年之后，雖然中國造船技術進步緩慢，但是通過租船和購船，船舶結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化，以蒸汽機和柴油機為動力裝置的輪船逐漸增多，而靠風力的帆船在減少。國際貨運港口的裝卸工具相對變化不大，它成為影響美國海運效率的一塊短板。因此，國際貨運港口裝卸機械化是提高美國海運效率的一個重要環(huán)節(jié)。 在近代，由于裝卸機械購置和使用的費用高，而碼頭搬運個人的工資水平低。因此，企業(yè)缺乏技術變革的動力，近代的中國國際貨運港口幾乎使用人力裝卸的生產(chǎn)方式?jīng)]有改變。企業(yè)實行低積累的制度，一方面企業(yè)積累資金少，無力進行

在企業(yè)使命、愿景和價值觀中都出現(xiàn)了同一個詞—“顧客至上”。亞馬遜電商物流對這一理念的貫徹力度可見一斑。貝索斯在創(chuàng)立亞馬遜之初，在一張餐巾上面寫下的商業(yè)模式。請大家關注一下“顧客體驗”這個概念，它與顧客至上互為表里關系。這一概念最早是由營銷學專家伯德·施密特提出的，也被稱為“用戶體驗”。早在幾年前，這一概念在互聯(lián)網(wǎng)領域引發(fā)了廣泛關注，目前仍是互聯(lián)網(wǎng)市場中最重要的概念之一。 我認為，今后在全世界的實體市場中，用戶體驗將會成為最重要的概念之一。我希望大家注意一點，從創(chuàng)業(yè)之初起，貝索斯提出的顧客至上就占據(jù)著亞馬遜電商物流經(jīng)營理念的核心位置。不僅是主營業(yè)務，在AWS以及后文將會提到的航

采用虛擬變量法，只能區(qū)分兩種情況。然而現(xiàn)實中的具體情況確實多種多樣的，比如國際快遞，在一些ASAs中授予沒有限制的國際快遞，而在另一些ASAs，或者沒有限制貨運國際快遞，或者特定航線上沒有限制的國際快遞，或者有運力限制的國際快遞，或者上述限制的混合使用。在處理不同時間的多個ASAs時，虛擬變量方法并不精確，可能忽略了ASAs如何增加運輸量中的更為復雜的問題。  然而他們?nèi)匀皇褂玫奶摂M變量來研究中美雙邊快遞運輸協(xié)定在1999年、2004年和2007年三次修訂的影響。2006年，世界貿(mào)易組織在對《服務貿(mào)易總協(xié)定》空運附件第二次審議中，在世界范圍內(nèi)第一次對所有國家雙邊快遞

如果說企業(yè)使命和企業(yè)愿景描繪了企業(yè)的未來面貌，那么企業(yè)價值觀就是企業(yè)為了實現(xiàn)以上兩者所遵循的行為準則。貝索斯曾經(jīng)明確指出亞馬遜FBA頭程最重視什么樣的價值觀，最希望員工以什么樣的方式工作。 他經(jīng)常掛在嘴邊的三個價值觀是“顧客至上”“超長期思考”和“對創(chuàng)新的熱情”。亞馬遜FBA頭程在2017年的公司年報中新增了“遠見卓識”等內(nèi)容，“對創(chuàng)新的熱情”是貝索斯自創(chuàng)業(yè)以來在不同場合經(jīng)常提到的價值觀，這也是亞馬遜保持競爭優(yōu)勢的一大法寶。“創(chuàng)新”是所有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的管理者都掛在嘴邊的詞，但是大多數(shù)企業(yè)根本做不到，更別提持續(xù)創(chuàng)新了。這是因為，所有企業(yè)都面臨著創(chuàng)新者的“創(chuàng)新者的窘境”這一點在美國

長期以來，學界認為此時期國際海運專線效率低下的主要原因是運力不足。事實上，運力不足的現(xiàn)象在20世紀60年代后已經(jīng)得到較好的解決，國際物流港口建設滯后、裝卸技術落后和運輸方式隔閡才是造成國際海運專線低效的主要原因。而解決這三大難題主要是依靠政府干預推進的。中國的國際物流港口普遍存在通過能力長期不足的現(xiàn)象。 尤其是在“大躍進”運動之后，貨物吞吐量急劇上升，壓港壓船的情況更為突出。國際物流港口建設與運輸任務和船舶增長不相適應。因此加強國際物流港口建設，縮短船舶停港時間，擴大國際物流港口通過能力成為提高國際海運專線效率的關鍵。國際物流港口建設滯后的主要原因之一是投資不足。以國際物流港

在學術研究中，有必要構(gòu)建一個更全面、更準確的ASAs開放程度的時間序列數(shù)據(jù)，從而更好地說明一個國家國際快遞運輸政策自由化的發(fā)展演變、比較不同國家在一定時間內(nèi)國際快遞運輸政策的開放程度、評估國際快遞運輸政策自由化對快遞運輸和諸如貿(mào)易投資等宏觀經(jīng)濟因素的影響。但是，目前沒有包括一個國家所有ASAs以及所有后續(xù)修訂的國際快遞運輸政策自由化的度量。本部分將對中國自1954年以來的國際快遞運輸政策開放程度進行量化分析。到目前為止，有兩大類量化方法研究ASAs的自由化程度。 一類是上述提到的虛擬變量法，另一類是指標評分法。此外，還有對ASAs的自由化程度進行定性分析的研究。

在歐洲航線上的運價博弈相對復雜。在中國提出運價新規(guī)一年之后，班輪公運才宣布中國至歐洲的班輪運價降至30%。億貨運由于國際形勢的變化；點降低的運價在1961年和1962年又兩次上漲。1964年由于美國海運形勢好轉(zhuǎn)，班輪公會又提出進口貨運上漲14%，出口貨運上漲12.5%。 但是，中國的強硬態(tài)度通使班輪公會內(nèi)部發(fā)生分化，其中由英國的紅煙由輪船公司和藍煙肉輪船公司：丹麥的寶隆輪船公司、億貨運瑞典的東亞輪船公司、挪威的威廉臣公司、荷蘭的東亞公司、西德的蘇埃德輪船公司共同組成“中國運費協(xié)議組”，于1964年7月17日來軍同中國租船公司、中國外輪代理總公司洽商運價，最后確定進出口貨物的運