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中國跨境物流自由化程度隨著時(shí)間的推移而不斷提升。1970年以前，中國全部跨境物流協(xié)定自由化程度評(píng)分均低于5，而且有幾乎一半的協(xié)定評(píng)分為零，即屬于限制最為嚴(yán)格的協(xié)定類型。1980年開始，有協(xié)定的自由化程度評(píng)分高于5。2002年，有超過1/3的協(xié)定自由化程度評(píng)分高于5，其中還有5份協(xié)定的自由化程度評(píng)分高于10。 2010年，有30%的協(xié)定自由化程度評(píng)分高于10，并且有評(píng)分高于20的跨境物流協(xié)定出現(xiàn)。2016年，有超過一半的協(xié)定自由化程度評(píng)分高于10，評(píng)分高于20的跨境物流協(xié)定比201q年增加了2倍。在評(píng)估中國跨境物流協(xié)定總體自由化情況時(shí)，由于部分跨境物流協(xié)定訂立后，雙方并沒有實(shí)際

z計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，中國海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受到國家投資政策和中外關(guān)系的較大影響。作為唯一的投資主體，國家的投資政策直接影響海運(yùn)的供給能力。中外關(guān)系的變化引起中國對(duì)外貿(mào)易對(duì)象的變化，對(duì)外貿(mào)易對(duì)象的變化進(jìn)而引起貿(mào)易運(yùn)輸方式的變化，中國對(duì)蘇聯(lián)及東歐社會(huì)主義國家的關(guān)系由親變疏，對(duì)外貿(mào)易的主要對(duì)象因此轉(zhuǎn)向西方資本主義國家，海運(yùn)在對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸中的比重逐漸上升。中國對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)行低投資的政策。 中國第一至第四個(gè)“五年計(jì)劃”交通運(yùn)輸業(yè)基建投資占全國基建投資的平均比重為14.28%。運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部各種運(yùn)輸方式之間的投資比例不均衡，1949-1975年間，在運(yùn)輸業(yè)的基本建設(shè)投資比例中，從平均水平看，鐵路所占比

WTO針對(duì)航權(quán)的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)分為不授予和授予兩種情 況。同樣指出，第5航權(quán)的授予也經(jīng)歷了一個(gè)受限到不受限制的 逐漸發(fā)展過程。如果僅區(qū)分為不授予和授予兩種情況，就沒有區(qū)分出受限制的第 5航權(quán)和不受限制的“天空開放”的自由化程度的不同，量化評(píng)價(jià)結(jié)果就不是很 準(zhǔn)確。而在第7航權(quán)上，目前更為常見的是授予貨運(yùn)第7航權(quán)，比如中美雙邊航 空運(yùn)輸協(xié)定在2007年的修訂就是如此. 評(píng)分點(diǎn)包括了傳統(tǒng)的多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控 制權(quán)、共同體利益和主營業(yè)務(wù)地。但在實(shí)際中，共同體利益和主營業(yè)務(wù)地可能是 針對(duì)協(xié)定的一方而不是雙方，比如中國與歐盟部分成員國根據(jù)歐洲法院裁決口

雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立本書對(duì)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化評(píng)價(jià)體系以WTO(2006）建立的指標(biāo)體系為基礎(chǔ)。WTO的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系包括七大指標(biāo)：航權(quán)、航空公司指定數(shù)量、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)、統(tǒng)計(jì)和合作安排。在這七大指標(biāo)體系中，航權(quán)又包括了三個(gè)二級(jí)指標(biāo)，即第5航權(quán)、第7航權(quán)和國內(nèi)空運(yùn)權(quán)。航權(quán)在評(píng)價(jià)體系中所占權(quán)重最高，是否需要補(bǔ)充新的指標(biāo)歡邊航至運(yùn)輸協(xié)定的焦點(diǎn)在于市場(chǎng)準(zhǔn)入，航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)準(zhǔn)入除了市場(chǎng)主體的準(zhǔn)入（航空公司準(zhǔn)入）外，航線準(zhǔn)入是核心。在航線準(zhǔn)入上，除了業(yè)務(wù)權(quán)，即航權(quán)外，就是地域市場(chǎng)準(zhǔn)入。雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定都是通過航線表中的通航點(diǎn)來確定地域市場(chǎng)。航線表中的通航點(diǎn)既包括始

在WTO的一篇工作論文中除了引用上述wTo對(duì)雙邊自由化評(píng)價(jià)方法和結(jié)果外，還構(gòu)建了一個(gè)因子分析指數(shù)。該方法與一股因子分析方法類似，包括四個(gè)步驟：第一步，根據(jù)WTO確定的量化雙邊自由化的7個(gè)要素（航權(quán)、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)、航空公司指定數(shù)量、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)交換和商業(yè)合作），每個(gè)要素做標(biāo)準(zhǔn)化處理，取值在0-1。第二步，提取因子。第三步，因子旋轉(zhuǎn)。第四步，計(jì)算構(gòu)建自由化指數(shù)的權(quán)重。 此后，仍然沿用這一方法。在研究尼日利亞ASAs自由化影響研究中采用了WTO的指標(biāo)法。他們稍微修改了WTO的指標(biāo)法，刪除了統(tǒng)計(jì)這個(gè)指標(biāo)，將合作安排修

它的特點(diǎn)是：以港口和車站為中心，連接中歐鐵路列車和定班定線的船舶，組織成包括廠礦、車站、港口、火車、船舶和收貨單位在內(nèi)的“一條龍”全面大協(xié)作，形成一條一線相連、環(huán)環(huán)緊扣、水陸全程連續(xù)不斷的運(yùn)輸線，最有效地加速了貨物的運(yùn)送和車輛、船舶的周轉(zhuǎn)。 “一條龍”運(yùn)輸大協(xié)作實(shí)現(xiàn)了海洋運(yùn)輸與中歐鐵路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)聯(lián)合，國際海運(yùn)效率大為提高，在1959年上半年，路港雙方在其設(shè)備能力基本未有增加的情況下，港口吞吐量同期增長(zhǎng)1.82倍；車船直接換裝數(shù)量占吞吐量的比重同期增長(zhǎng)1.2倍；裝卸操作系數(shù)同期降低19%；平均每天節(jié)省427個(gè)裝卸勞動(dòng)力；裝卸單位成本每千自然噸同期降低38%；車輛一次性作業(yè)時(shí)間同

國際海洋運(yùn)輸與中歐中歐鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，沿海港口的貨物集散大部分是通過中歐鐵路運(yùn)輸進(jìn)行的。沿海港口是海洋運(yùn)輸與中歐鐵路運(yùn)輸交匯的樞紐。但是這兩種運(yùn)輸代理方式分屬不同的行政部門管理，中歐鐵路運(yùn)輸歸鐵道部管理，國際海洋運(yùn)輸則屬交通部管理。對(duì)這兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行分割管理的體制給二者開展聯(lián)合運(yùn)輸帶來諸多不便。 此外，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃指標(biāo)嚴(yán)格而又常變，使得二者的合作協(xié)調(diào)更是難上加難。例如，1956年底秦皇島中歐鐵路和港口雙方曾因?yàn)橐慌蛙嚁?shù)多少、兩批進(jìn)港車相隔時(shí)間和車輛在港作業(yè)停留時(shí)間長(zhǎng)短等三項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，爭(zhēng)執(zhí)半年之久不能解決，路港關(guān)系一度緊張。運(yùn)輸方式間的協(xié)作沖突造成了運(yùn)輸

亞馬遜的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于徹底貫徹顧客至上主義，這一點(diǎn)毋庸置疑。我認(rèn)為，亞馬遜電商物流以提升用戶體驗(yàn)為目的，采用了“大數(shù)據(jù)xAI”的技術(shù)，這也是它取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的一大原因。也就是說，只有更好地了解用戶，才能提升用戶體驗(yàn)?；蛘哒f，亞馬遜電商物流全盤采用“大數(shù)據(jù)xAI”的技術(shù)就是為了提升用戶體驗(yàn)，并增強(qiáng)自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 簡(jiǎn)單地說，用戶體驗(yàn)(UserEx-periecnce,UX)就是通過產(chǎn)品或服務(wù)獲得的感受和經(jīng)驗(yàn)，它包含了使用方便、愉悅、簡(jiǎn)明易懂等諸多要素。現(xiàn)在，無論某個(gè)產(chǎn)品有多么強(qiáng)大的功能、多么高的技術(shù)含量，也無法僅憑這些與其他公司的同類型產(chǎn)品拉開差距。不論產(chǎn)品擁有多么豐富的功能，如果