國際貿(mào)易通過航空運輸方式實現(xiàn)的份額大幅度上升，那么反過來，跨境物流是否很好地配合了生產(chǎn)分割這種生產(chǎn)方式呢？這個問題有了一定分析。那么傳統(tǒng)的雙邊航空運輸協(xié)定是否對國際貿(mào)易，乃至最終對生產(chǎn)分割形成障礙或者某種約束呢?Deardorff認(rèn)為，分割化比單獨貿(mào)易最終產(chǎn)品需要更多的服務(wù)投入，以便協(xié)調(diào)不同的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。因而，這些收益能否實現(xiàn)在于能否以較低的成本獲得這些服務(wù)。

最近，全球經(jīng)濟分割作為一種日益重要的現(xiàn)象，正是由于技術(shù)進步把這些成本降低到了歷史的最低點。隨著國際貿(mào)易的迅猛增長，國際貿(mào)易通過航空運輸方式實現(xiàn)了份額大幅度上升，世界貿(mào)易額中通過航空運輸方式實現(xiàn)的比例大幅度上升，20世紀(jì)70年代初，大約1%的貨物貿(mào)易額通過航空運輸方式實現(xiàn)，截至20世紀(jì)末，這一比例已經(jīng)上升到30%左右。

航空運輸對發(fā)展中國同樣日益重要，發(fā)展中國家出口額的30%是通過跨境物流完成的。Hummels認(rèn)為，航空運輸在國際貿(mào)易中地位不斷上升是由于空運相對價格的下降。要想進一步分割化，從而獲得更大的收益，需要進一步降低這些服務(wù)的成本，而要做到這一點，需要進一步對服務(wù)貿(mào)易自由化。事實上，傳統(tǒng)雙邊協(xié)定對航線的限制會阻礙貨物及時從始發(fā)地運抵目的地，并增加運輸成本。

對運力進行限制可能導(dǎo)致貨物無法及時運出，能夠運送的貨物價格必定上漲。對運價和航空公司指定數(shù)量進行限制，也必定提高貨運價格。世界銀行發(fā)現(xiàn)，對航線和航空公司指定數(shù)量的限制在一些情況下會提高航空運費達(dá)25%。而WTO則把規(guī)制作為決定運輸成本的主要因素之一，并認(rèn)為規(guī)制會影響運輸市場競爭，從而影響運輸成本。理論上，運輸成本增加會導(dǎo)致國際貿(mào)易的下降。Limao和Venables發(fā)現(xiàn)，運輸成本上漲10%，貿(mào)易量會減少20%。Hummels等則認(rèn)為，運輸市場的市場力量會阻礙國際貿(mào)易的增長。那么放松雙邊協(xié)定對航線、運力和運價等方面的限制，逐步實現(xiàn)自由化，不僅可以降低運輸成本，還可以更快、更及時地將貨物運抵目的地，滿足生產(chǎn)和市場的需要。

因而航空運輸服務(wù)貿(mào)易自由化水平越高，相關(guān)的貿(mào)易額應(yīng)該越高。然而直到現(xiàn)在，除了Micco和Serebrisky外，并沒有直接的證據(jù)證明雙邊航空運輸協(xié)定自由化與國際貨物貿(mào)易之間存在這樣的聯(lián)系。但是，Micco和Serebrisky研究的是“天空開放”協(xié)定與國際貿(mào)易之間的關(guān)系，而非一般雙邊航空運輸協(xié)定與國際貿(mào)易之間的關(guān)系。跨境物流自由化與FDI的關(guān)系更為復(fù)雜，不像跨境物流自由化與國際貿(mào)易的關(guān)系那樣直接。第一，F(xiàn)DI的增加會增加人員在各國之間的流動。