為什么會產(chǎn)生航空公司聯(lián)盟?為什么航空運輸業(yè)沒有產(chǎn)生大型的跨國公司?從大的環(huán)境上講，經(jīng)濟跨境物流全球化和一體化貨代公司聯(lián)盟的基本動因。航空運輸業(yè)作為基礎(chǔ)性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，必須滿足經(jīng)濟跨境物流全球化和一體化對人員流動和商品流動的要求。同時，航空公司也必須參與到經(jīng)濟跨境物流全球化和一體化的過程中，在全球范圍內(nèi)進行生產(chǎn)要素的合理配置，滿足消費者的需求，進而謀求更大的經(jīng)濟利益。

從行業(yè)層面講，除了旅客希望無縫隙旅行的需求層面因素以及供給層面受規(guī)模不顯著的限制外，一個重要的因素是國際航空運輸政策層面的限制。在政策規(guī)制層面，目前國際航空運輸服務(wù)貿(mào)易受雙邊體制的約束，而這個雙邊體制對貨代公司所有權(quán)和控制權(quán)、航線、運力、運價等進行比較嚴格的限制，即使在雙邊開放天空協(xié)議中，航空公司所有權(quán)和控制權(quán)、國內(nèi)航權(quán)的控制仍然維持原狀。這一點之前已經(jīng)有全面的分析。由于對航空公司所有權(quán)和控制權(quán)以及國內(nèi)航權(quán)的限制是產(chǎn)生跨國航空公司的一大障礙，所以貨代公司只能通過聯(lián)盟來擴展航線網(wǎng)絡(luò)和市場范圍。因此，開始出現(xiàn)了各種形式的聯(lián)盟，最終形成了星目前，聯(lián)盟還在進一步深化。

不僅出現(xiàn)了航線聯(lián)營的合作經(jīng)營模式，還出現(xiàn)了比較多的股權(quán)投資或者交叉持股。在航線聯(lián)營方面，三大聯(lián)盟在北大西洋航線、跨太平洋航線上均形成了競爭性的格局。這種股權(quán)在不同聯(lián)盟航空公司之間的交叉，可能導(dǎo)致聯(lián)盟在未來的重新分化組合。國際航空運輸?shù)母偁幊素洿局g的競爭，從另一個側(cè)面看還是國際航空運輸政策的競爭。即一個國家的國際航空運輸政策如何為行業(yè)營造一個良好的經(jīng)營環(huán)境，從而發(fā)揮行業(yè)在經(jīng)濟社會中的積極作用。正如提到的航空運輸是與當(dāng)今經(jīng)濟跨境物流全球化下生產(chǎn)分割這種生產(chǎn)方式相適應(yīng)的運輸方式，各國都希望在經(jīng)濟跨境物流全球化下獲取更多的利益，國際航空運輸成為了重要的基礎(chǔ)設(shè)施。

歐盟不斷將其航空運輸領(lǐng)域的政策向周邊擴展，不僅可以主導(dǎo)政策的制定，而且歐盟獲得了一定范圍內(nèi)制定國際航空運輸規(guī)則的權(quán)力，客觀上也為貨代公司降低制度成本提供了條件。通過國際航空運輸政策的自由化，一些國家獲得了更為廣闊的市場，同時降低了航空運輸成本，增加了客貨運輸量，為宏觀經(jīng)濟發(fā)展提供了動力。Micco和Serebrisky（2006)指出，“天空開放”協(xié)議降低了9%的航空運輸成本，增加了7%的空運進口貨物比例。