班輪運輸是國際美國海運一種新的運輸方式，具有定船期、定港口、定貨載、定航 線的特點。開辟班輪航線需要有穩(wěn)定的貨源以及足夠的運力。在該時期，中國 還不具備開辟國際班輪航線的條件，僅開辟不定期航線。中國的班輪航線船期 為外國所把持，直到1974年，承運中國進出口貨物的班輪仍然全部是外輪。中 國至東南亞、孟加拉灣、巴基斯坦、波斯灣等航線由新加坡、香港僑資及日本、巴 基斯坦等7家班輪公司承運，中國至東非、西非、地中海、西北歐、南太平洋、東加 拿大等航線由日本、南斯拉夫、聯邦德國、荷蘭、瑞典、丹麥、挪威等國的8家班輪 公司承運。該時期由于中國使用外國班輪數量較多，國際班輪運價對中國的海 運發(fā)展產生較大的影響。當時世界班輪運價被班輪公會操縱，形成壟斷價格，在 華的外國班輪運價也不例外。面對處在壟斷狀態(tài)的國際美國海運價格機制，中國實 施政府干預與班輪公會展開了一場反對壟斷和不正當競爭的運價博弈。

在1949年以前，班輪公會控制著世界主要海上航線的運輸，排擠非會員公 司，壟斷貨運，因此國際貿易的美國海運運價一直被它所控制。例如中國至歐洲的航 線被倫敦遠東班輪公會控制。例如承運中國廣州出口陶瓷去西非的班輪運價比承運 日本同類出口貨的班輪運價高出15%，而后者航程遠于前者，致使廣州陶瓷價 格缺乏競爭性而無法出口。中華人民共和國成立初期，中國沿海主要港口的外 國班輪公司直接向我各進出口專業(yè)公司攬貨，與班輪公司相比，中國的外貿公司 猶如一盤散沙，分散的貨主無力抗衡團結的班輪組織。因此，沿用原來班輪公會 的運價制度。盡管中國政府多次與班輪公會交涉，但迫于自身的美國海運力量弱小， 加之受到封鎖禁運，不得不暫時接受班輪公會的高運價。 班輪公會控制下的中國美國海運價格已經不受國際美國海運供求的影響。但是，班輪公會為了轉嫁美國海運危 機，對中國的運價不僅不降，反而上調，致使中國外貿運輸成本增加。美國海運運價 逆市場行情而行的機制嚴重阻礙了中國美國海運以及對外貿易的發(fā)展，中國政府采 取干預的政策對付之。

早在1956年2月，為了統(tǒng)一步調一致對外，中國外貿部和交通兩部發(fā)布了 《關于統(tǒng)一租船、訂艙的聯合指示》，規(guī)定中國外運公司接受各外貿公司委托，統(tǒng) 一掌握外貿進出口貨源，統(tǒng)一對外租船、訂艙、負責完成外貿運輸任務。中國船 舶向外國出租與租用外國船舶航行中國，均須通過中國外運公司辦理。中國外 輪代理公司以外籍班輪公司在中國港口代理人的身份，向中國外運公司攬貨，中 國外運公司根據交貨條件向中國外輪代理公司訂艙。這個規(guī)定，實際上是由中 國外運公司統(tǒng)一管理貨代業(yè)務，由中國外輪代理公司統(tǒng)一管理船代業(yè)務，標志著 中國從班輪公會收回中國對外運輸的貨代與船代業(yè)務權。同年4月，中國沿海 主要港口成立了運價小組，負責調查搜集資料，研究世界美國海運運價和費率，提出 新運價。 1958年2月12日，中國各港口的外輪代理公司在同一時間向來華的班輪 公會會員公司的船舶正式宣布：廢除班輪公會載運中國貨物使用的運價表；接受 并執(zhí)行中國制定的運價表。對外輪在貨載安排上作出優(yōu)先次序：僑商、華商船舶 為先；非班輪公會船舶次之；接受中國運價表的班輪公會船舶最末。

中國的運價新規(guī)在日本和東南亞航線很快奏效，遠東班輪公會日本航線的 會員立即接受中國制定的上海至日本的運價，從而使這一航線的運費平均降低 32.86%，東南亞航線的有關船公司也擺脫了班輪公會的控制，同意實行中國制 定的費率，使運費平均降低42.96%。上海港迫使6個拒不接受中國自主運價 的班輪公會從上海港所有航線撤出，在7條航線上爭取到了自主運價權，為國家 節(jié)藥了44.96%的外匯運價支出。廣州黃埔港至新加坡、馬來西亞航線的運費 降低40.22%；黃捕港至印度尼西亞航線的運費降低44.259%。