加拿大的國際航空運輸政策從芝加哥會議上加拿大的建議方案來看，“二戰”結束時加拿大的國際航空運輸政策介于美國和英國之間，航權管理多邊化，運力不是固定的，也不是自由決定的，而是有一個自動調節的機制，這一點前面已經有介紹。費率按照服務特征進行調整，應保證航空公司的合理盈利。本質是允許體制內的有限競爭。1999年12月21日，加拿大運輸部頒布了新的國際航空運輸政策。該政策的出臺是加拿大公司收購加拿大空運的后續結果。

主要內容包括：

第一，所有現有和未來的大型國際空運運輸市場（每年超過30萬人次乘機旅客）將向所有滿足雙邊協定和指定條件的加拿大航空公司開放。

第二，將對國際包機運輸政策進行審議。。第三，在加拿大國際航空公司股份被收購的一年后將對現有國際的運輸政策進行審議，以便在國際航協2001~2002年冬季航班開始時實施新的政策。第四，加拿大政府分配給兩家航空公司包括航線、運力和相關權利在內的授權將繼續由兩家航空公司保留。從股份轉讓到2001~2002年冬季航班開始，現有的“使用或者喪失”規定并不適用上述兩個航空公司，以便其完成國際航線的重組。第五，現有的雙邊航空談判仍將繼續，政府尋求兩家航空公司在指定的所有市場相互代碼共享。

第三，所有在紐約拉瓜迪亞機場和芝加哥奧黑機場，由政府在1995年談判中獲得的并于當年分配給上述兩家航空公司的起降時刻，將仍然歸兩家航空公司。一旦加拿大國際航空公司融入加拿大航空公司，則歸后者。02006年11月27日，加拿大政府正式宣布采納“藍色天空”的國際航空運輸政策。運輸政策的目標包括：提供一個能夠促進競爭和發展的新的運輸服務框架，增進旅客、貨主、旅游業和其他商業部門的利益；為加拿大航空提供在更為自由的全球環境中發展和競爭的機會；機場能夠在一個沒有雙邊限制的環境下更好地開拓市場；以支持和便利加拿大國際貿易為目標；支持一個安全、可靠、高效、具有經濟性和穩定性的加拿大航空運輸業。

確定的原則：認識到航空運輸可以對一個有活力的經濟做出直接貢獻，是貿易和旅游的首要推動力；應由市場力量決定價格、質量、頻率和航空服務可選擇的范圍；加拿大的航空公司應有機會在一個公平合理的競爭環境下參與國際市場競爭；運輸自由化舉措應在確保安全和安保的前提下實施。從目標看，加拿大航空運輸政策基本上也關注兩個領域——航空運輸對經濟社會的支持穩定發展，與美國的空運輸政策目標比較類似。加拿大政府也考慮到其他國家不一定有興趣和加拿大磁商“天空開放”性質的協議，開放程度更低一些的權利交換也在考慮范圍之內，只要能夠取得比原來協議更加自由化的成果。在這種情況下，加拿大將尋求為確保全貨運服務盡可能做靈活的安排。在其他受限情況下，加拿大也會慎重考慮是否訂立“天空開放”協定。

這些受限情況包括：進入機場有歧視或者便利問題嚴重限制了加拿大航空公司提供服務的能力；從事商務活動的環境對加拿大航空公司的商業運營造成重大障礙；外國航空公司沒有依照合理的商業原則行事，或者外國航空公司不受正常的市場秩序約束；有理由預期外國航空公司提供的服務水平程度將使得一些市場的競爭大幅減少或實際消除，從而導致加拿大的凈損失。在存在上述情況下，如果一個市場又屬于加拿大需要優先考慮的，則和對方國家磋商一個逐步自由化的安排，為未來航空服務的發展遺留空間。“藍色天空”政策成為加拿大促進本國與世界聯系的重要工具，為消費者提供了前往目的地的更多選擇和更多的直飛航班。